Enquanto você está na poltrona do avião...

Aeroporto, check-in, detector de metais, sala de embarque, espera (as vezes longa), chamada para o embarque, entra no avião e senta na poltrona. Essa rotina de embarque é para todos passageiros o início do voo que farão para seus destinos diversos. Porém, a verdade é que aquele voo começou muito antes. O artigo que trago hoje é para tornar mais claro e compreensível como funciona os bastidores de um voo enquanto você senta confortavelmente (nem tanto pelos assentos apertados, mas...) e aproveita a viagem.

Antes de você chegar ao aeroporto

Antes de você chegar ao aeroporto para realizar sua viagem, o voo já começou. De modo geral o ponta-pé inicial é com o plano de voo que cada avião deve ter para voar. No caso das companhias comerciais como Gol, Tam, Oceanair, Azul, etc. seria muito trabalhoso escrever para todos os voos os planos de voos todas as vezes que fossem voar. Assim, um instrumento chamado plano de voo repetitivo foi desenvolvido. Basicamente a companhia elabora um plano de voo através de uma pessoa que fica responsável por isso, e esse plano se repetirá por um prazo todos os dias, ou nos dias especificados por ela. Quando termina o prazo de validade daí é preciso novo plano. O plano em si consiste na escolha do destino, detalhes quanto à rota a ser voada, características que distinguem a aeronave (no caso de acidente), informações como quantidade de combustível, duração estimada do voo, horário de partida e de chegada, quantas pessoas estarão a bordo, etc. O ponto é que definir uma rota aérea não é o mesmo do que definir uma rota numa viagem terrestre, com as inúmeras opções que se apresentam, bem como diversos outros aviões que também querem o mesmo caminho.

Não apenas o planejamento ocorre antes, mas outro ponto fundamental do voo é a verificação dos sistemas da aeronave (manutenção, aviônica, e integridade estrutural). A manutenção é feita na verificação de toda parte mecânica e hidráulica para confirmar que a aeronave está apta para continuar voando. Nunca fui engenheiro de voo, ou tão pouco mecânico de aeronaves, portanto não entendo dos procedimentos nesse quesito, mas a falha mecânica é por muitas vezes motivos de incidentes e acidentes aeronáuticos. A aviônica para os que não conhecem é um termo criado que mistura as palavras aviação e eletrônica, portanto consiste na verificação dos sistemas eletrônicos do avião (o que hoje em dia é imprescindível em aeronaves cada vez mais dependentes de sensores eletrônicos e equipamentos desse tipo). Finalmente a integridade estrutural é outro ponto importante. Muitas vezes o avião parece inteiro mas microfissuras detectáveis somente com equipamentos especiais já se mostraram capazes de derrubar aviões. Daí não tem como deixar passar nenhum detalhe que possa prejudicar o voo.

Finalmente, antes de você chegar ao aeroporto a tripulação já está a caminho de outro destino para atende-lo. Pilotos e comissários já começaram seu voo há um bom tempo, atendendo outras pessoas que virão para onde você estará esperando para iniciar sua viagem. Os pilotos são fundamentais para um voo tranquilo e seguro (a despeito da ascensão e da real capacidade de aviões voarem sem pilotos). Na minha opinião, a capacidade humana de discernimento em situações extremas ainda não foi possível ser copiada por uma máquina, o que torna indispensável a presença humana no comando. Já os comissários são o elo entre a companhia, os pilotos e os passageiros. Precisam ser muito educados e altamente preparados para situações tensas que demandem contingenciamento em um ambiente fechado e sem saída. Daí, quando você ainda não chegou no aeroporto, essas pessoas já estão preparando-se para ele.

Quando você chega ao aeroporto e embarca

Quando chega ao aeroporto tudo que foi dito até aqui já estará pronto ou em andamento. De modo geral as pessoas chegam ao aeroporto 1h antes do horário previsto para embarque, no caso de voos nacionais. Nesse momento a aeronave ou estará chegando de outro destino, ou preparando-se para receber os passageiros no pátio (local onde os aviões ficam parados). Mas antes de começar a se movimentar o avião já conversa com os órgãos de controle do espaço aéreo. Geralmente o primeiro contato é com a torre de controle do aeroporto. E para desmistificar de uma vez por todas o que os jornalistas insistem em chamar de "torre de comando", o avião só tem comunicação com a torre do aeroporto no solo, e quando está na aproximação final para o pouso. Fora isso, salvo situações esporádicas, não há contato entre a torre e a aeronave. Vamos entender como funciona a torre de um aeroporto a grosso modo.

A figura ilustra como a torre do aeroporto funciona basicamente. Há três seções que precisam se comunicar intensamente, porém cada qual responsável por um período do voo nas imediações do aeroporto. Começando pela Autorização (clearance), esse setor é responsável por emitir ao piloto as instruções do Plano de Voo autorizado após a apresentação, bem como todas as orientações do voo até a chegada ao destino. Após receber essa autorização, as comunicações são transferidas para o Solo. Talvez a posição mais atarefada do aeroporto, nesse momento o comandante obtém todas as orientações para ir desde o ponto onde recebe seus passageiros, passando pelas pistas de táxi, até chegar à pista de decolagem. Mas esse é o lado do piloto. O controlador de voo do Solo é responsável por evitar que todos que transitem nas pistas e nos pátios do aeroporto colidam entre si, ou tenham algum incidente outro (inclusive os veículos de apoio como ônibus de embarque remoto, veículos de apoio às aeronaves, caminhões de combustíveis e bombeiros). Finalmente, quando o avião chega ao ponto que antecede a entrada na pista de decolagem, geralmente uma curva para alinhar com a pista (chamado ponto de espera), a aeronave entra em contato de rádio com o setor chamado Torre. A Torre controla os aviões em decolagem, aproximação final para pouso e pequenos aviões e helicópteros em voo nas imediações do aeroporto. Após o avião sair do solo e alçar voo, PRESTE MUITA ATENÇÃO AGORA, deixa de ter contato com a torre do aeroporto. Daí você pergunta: Como assim? Ninguém mais controla o voo? Não é isso, mas o controlador que passa a controlar não pertence mais à Torre.

Quando você sai do chão...

Decolagem... O avião sai do solo e deixa de falar com a Torre de Controle do aeroporto (erroneamente chamada de torre de comando). Mas não fica sem controle em momento algum. Logo após a decolagem, a aeronave passa falar com o chamado Controle da cidade de onde decola (nos casos que a cidade disponha desse órgão de controle). O piloto recolhe o trem de pouso e inicia a rota chamada SID - Standard Instrument Departure (Saída Padrão por Instrumentos) - no caso de voos comerciais. Essa rota tem como objetivo levar o avião do solo no momento da decolagem até a sua respectiva aerovia (isso mesmo, existem estradas nos céus) que é a rota do avião para o seu destino. Não podemos esquecer que os voos também continuam chegando nesse mesmo aeroporto, portanto o Controle é responsável tanto pelas decolagens e subidas quanto pelas descidas, aproximações iniciais e intermediárias até o alinhamento final com a pista de pouso. Tudo isso é feito pelo radar como mostra a imagem a seguir.

A linha amarela representa o alinhamento da pista na tela do Radar, e cada ponto verde (circulado de vermelho) são exemplos de alguns aviões que estão voando na área. Assim, percebe-se que há muitos voos tanto pousando quanto decolando. Mas continuemos nossa subida. As áreas terminais (espaço aéreo sob a responsabilidade do Controle) são áreas tridimensionais, uma vez que possuem altitudes máximas e larguras que podem variar. De modo geral são como imensos cilindros em volta do aeroporto principal, e via de regra vão do solo até uma altitude de 15 a 19 mil pés dependendo da região. Após o avião ultrapassar essa altitude na subida, a aeronave é transferida para o Centro de Controle.
PARA NUNCA MAIS ESQUECER!
Pode ser conhecimento inútil para alguns, curiosidade para outros e algo útil para os demais. Mas aprenda a calcular quantos quilômetros de altitude seu voo está voando e tenha uma noção mais comum. A aviação trabalho com o sistema imperial de medidas (adotado nos Estados Unidos). Não é nada difícil saber a qual altitude em metros ou kms seu voo estará se souber converter essas medidas. Também vou dar a dica do quanto vale 1 milha em km, e também como converter a velocidade de um avião que é medida em nós para km/h. Veja a tabela:

Agora faça as contas e calcule. Para ajudar, um avião em rota voa na média de 480 KT numa altitude de 36000 FT.

Senhores passageiros, podem desatar os cintos de segurança...

Após atingir altitudes mais altas, geralmente ao ser transferido para o Centro de Controle, o piloto vive o momento mais confortável do voo. Em grandes altitudes a atmosfera mais rarefeita torna o voo mais suave e menos propenso a turbulências, além de haver mais espaços para voar nas aerovias do que nas áreas terminais das grandes cidades. Nesse momento o piloto automático praticamente controla a aeronave independentemente do piloto. Por sua vez, o Centro de Controle, focado em controlar o fluxo de aviões nessa fase do voo, precisa se preocupar mais em checar as rotas que cada aeronave traça, separar os aviões uns dos outros (seja em altitudes ou de forma lateral) e preparar os voos no momento de início de descida.
As aerovias são verdadeiras auto-estradas aéreas nas quais aviões de variadas capacidades navegam seguindo os rumos baseados basicamente no Norte Magnético até o início da descida para a aproximação no destino. Não vou esmiuçar muito sobre aerovias porque são diversos conceitos e falatório técnico. Mas de modo geral as aerovias podem ser de "mão única" ou de "mão dupla". As de mão única só tem um sentido e os aviões ficam separados no mesmo sentido por 1000 FT (faça as contas com a tabelinha para saber em metros). Em altitudes mais elevadas, as aeronaves precisam estar homologadas para manter essa separação, devido ao ar rarefeito há uma imprecisão de altitude de voo que pode levar à redução da separação mínima de 1000 FT. Caso o avião não possua essa homologação, a separação com esse voo em específico deve dobrar para 2000 FT. As aerovias de mão dupla por sua vez, alternam o sentido a cada 1000 FT, mantendo a separação mínima, e a necessidade de homologação em altitudes mais elevadas. Veja na figura.

Senhores passageiros, nosso tempo de voo até X é Y, e a temperatura em X é Z...

Quem nunca ouviu essa frase do piloto? Geralmente essa informação é dada no meio do voo. O comandante ou copiloto pegam informações do destino através notificações e/ou pelos controladores de voo, para então repassar aos passageiros. Mas como eles recebem a informação? Irei mostrar como as informações meteorológicas de um aeroporto são exibidas e vou descrever parte por parte, então não se assuste com os códigos.

Senhores passageiros, iremos iniciar nossa descida para nosso destino, por favor retornem o encosto da cadeira para a posição vertical...

A descida é um momento crítico do voo. Descer é como deixar a gravidade atuar de forma controlada, e caso se perca o controle não precisa nem comentar. Os voos comerciais trabalham com o chamado "Ponto Ideal de Descida". Esse ponto é o melhor tanto pela segurança quanto pela economicidade da aeronave. Assim, ao chegar próximo a esse momento, o piloto solicita o controlador para iniciar a descida para o destino. Quando autorizada, a descida é feita de forma suave e gradual, pode-se iniciar até a mais de 150 NM (mais de 270 km antes do destino). O início da descida é feita ainda com o controlador do Centro de Controle, porém lembrando que as áreas terminais vão até 19000 FT geralmente ao cruzar na descida essa altitude ou até antes se for o caso, o voo entra em contato com o Controle do destino.

O Controle do aeroporto de destino irá controlar a aproximação da aeronave que é iniciada quando ela abandona a aerovia. Nesse momento há duas possibilidades para levar o avião até ele alinhar com a pista de pouso. A primeira opção (e mais antiga) é chamada de vetoração. A vetoração é um processo altamente crítico, no qual o controlador de voo assume a navegação do avião (isso mesmo) através da orientação das direções que o piloto deve tomar para atingir o destino. Essa orientação é dada por vetores (direções) por isso há esse nome. O problema da vetoração (que não é usada apenas para aproximação) é que caso as comunicações entre piloto e controlador falhem, o piloto perderá a orientação para onde deverá ir, o que pode gerar riscos. De modo geral as comunicações não são muito falhas, mas há procedimentos a serem seguidos tanto por pilotos como por controladores para essa possibilidade.
A segunda opção (mais atualmente usada) é a STAR (Standard Approach Route - Rota Padrão de Aproximação). São rotas pré-estabelecidas para que o avião siga até alinhar com a pista para o pouso, ou ser vetorado mais próximo ao aeroporto. A vantagem da STAR é a previsibilidade e a criação de uma circulação constante nas áreas terminais de aproximação. Em geral, as rotas (sejam aerovias ou STAR) possuem os pontos de navegação ou waypoints. Esses pontos servem para balizar o voo. Em aerovias, servem para notificação e acompanhamento da rota. Já na STAR, além dessa função, geralmente os pontos são usados para determinar altitude e velocidade que se deve passar naquele ponto para organização dos aviões que descem para aproximação e aqueles outros que estão em decolagem, além de servirem também como pontos de espera nos casos de congestionamento do aeroporto.
Assim, o avião desce até a aproximação final (momento no qual alinha com a pista e baixa o trem de pouso). Nesse momento o avião volta a falar com a Torre (mas agora do aeroporto de destino, e não a mesma que falava antes).

Sejam bem-vindos ao seu destino, por favor mantenham-se sentados e com os cintos afivelados até a parada total da aeronave...

A chegada no aeroporto de destino é o alívio de muitos que têm medo de voar. Mas da pista de pouso até o ponto de parada da aeronave, o controlador do Solo guia o avião e por fim o piloto desliga os motores. Os passageiros desembarcam, mas a tripulação já se prepara para a próxima viagem e os controladores de voo continuam todo o processo infinito que é a aviação.

Nessa história sem fim, engenheiros, mecânicos, pilotos, comissários e controladores são as figuras que tem a responsabilidade de milhares e milhares de vidas nas mãos todos os dias. Muito mais do que outras profissões como médicos ou policiais. Portanto, ao menos lembre que para você sentar no seu assento e aproveitar a viagem, há um verdadeiro exército para te proteger e garantir sua segurança.

CURIOSIDADES E MITOS SOBRE VIAGENS DE AVIÃO:

Baseadas em perguntas que já ouvi pessoalmente.
1 - É verdade que posso explodir se o avião subir muito rápido?
Não. O fato é que quanto mais alto, menor a pressão atmosférica. Mas o avião não chega a um ponto tão alto que poderia ocasionar uma reação dessas.

2 - É possível controlar um avião sem usar o radar?
Sim é possível. Há técnicas de controle não-radar que os controladores podem lançar mão no caso de uma falha sistêmica. Entretanto de fato é mais inseguro e o controlador assume que todas as informações passadas pelo piloto são verdadeiras.

3 - Todos os controladores trabalham no aeroporto?
Não. Os controladores da Torre de Controle sim, mas aqueles que trabalham no Controle e no Centro de Controle, trabalham em edifícios que podem ou não ficar no aeroporto ou nas suas imediações.

4 - É possível para os aeroportos que possuam duas pistas terem aviões pousando e decolando ao mesmo tempo?
Sim. Mas é preciso respeitar algumas exigências de separação entre as pistas: Elas não podem se cruzar em nenhum momento, ou seja, serem paralelas; a distância entre as pistas precisa ser superior a 750 m no mínimo; sempre que houver aeronaves operando paralelamente para pousos ou decolagens, elas precisam ser informadas e serem avisadas dos aviões paralelos a ela. No Brasil somente o aeroporto de Brasília tem a homologação para trabalhar dessa forma.

5 - Um avião com dois ou mais motores pode voar só com um motor?
Depende. As aeronaves com dois motores podem voar somente com um caso o segundo falhe, e muitas vezes acontece sem que os passageiros nem percebam. Aeronaves com três motores podem também, mas é preciso um cuidado maior, já que geralmente são maiores. Já aeronaves quadrimotores (com 4 motores) em geral trabalham com dois no mínimo, pois somente um motor prejudica a sustentação pelo peso e pela engenharia concebida do avião.

6 - O comandante pode dar voz de prisão para algum passageiro?
Sim. O comandante é a autoridade máxima dentro do voo. Caso algum passageiro perturbe o voo de forma a colocá-lo em risco, o comandante dá voz de prisão e no solo encaminha para a autoridade policial do aeroporto.

7 - É possível um avião de passageiros voar de cabeça para baixo?
Sim, mas não indefinidamente. O voo invertido é possível, mas caso seja feito por um longo tempo, pode prejudicar sistemas hidráulicos que preveem a gravidade num sentido só, levando a falha e até a queda.

8 - Por que existe turbulência? E por que as vezes mesmo com o céu claro existe isso?
Turbulências são provocadas por correntes convectivas de ar, ou seja, o ar fica subindo e descendo. São mais comuns dentro de nuvens ou próximos a nuvens muito pesadas. Mas as vezes, há bolsões de vácuo ou até mesmo correntes sem nuvens o que também leva a turbulência mesmo com o céu azul.

9 - Um avião pode ser atingido por um raio?
Pode (apesar de bem improvável), mas a própria estrutura metálica do avião impede que a eletricidade adentre o avião e o danifique, além da existência de sistemas de absorção dessa energia.

10 - O avião pode voar se a energia falhar (um problema elétrico por exemplo)?
Pode perfeitamente. Todo avião comercial possui sistemas redundantes, isto é, sistemas idênticos que ficam sobrepostos (funcionando ao mesmo tempo), para caso haja falha de um, outro assume sem prejuízo do voo. Caso haja falha total elétrica, o avião conta com instrumentos analógicos como giroscópios e altímetros, bem como o sistema hidráulico garante o funcionamento das partes móveis de voo.

11 - Por que preciso usar cinto de segurança durante o pouso e a decolagem?
A decolagem e o pouso são momentos críticos e propensos a turbulências, movimentos mais bruscos do avião e também possíveis manobras evasivas para evitar obstáculos ou outros aviões. Assim, para que você não saia voando pelo avião e se machuque, o cinto sempre deve estar afivelado. Mesmo que nunca tenha acontecido com você algo do tipo, um dia poderá acontecer.

12 - Por que as vezes o avião fica parado no chão, mesmo com todos a bordo?
Há inúmeras razões. Orientação da companhia, espera por alguma bagagem, abastecimento, etc. Há também a possibilidade do controle de fluxo pelos órgãos de controle de tráfego aéreo. Quando há muitos aviões voando ao mesmo tempo, ou alguma demanda em excesso, os órgãos de controle podem pedir para segurar aviões no solo. E quem está no chão, está mais seguro do que quem voa, portanto a prioridade é pousar quem precisa pousar., ou atender primeiro quem já está no ar.

13 - Por que o avião não pode decolar em qualquer direção e existem as pistas de decolagem?
Cada localidade possui o que se chama de vento predominante. É a direção mais comum do vento para aquela região. Os aviões precisam decolar e pousar sempre contra o vento, para ganharem sustentação e não caírem. Portanto as pistas são alinhadas com a direção predominante do vento na região quando é elaborado o projeto de construção do aeroporto.

14 - Por que as vezes mesmo estando sentado dentro de um avião pressurizado ainda sinto falta de ar ou mais cansado que o normal?
A pressurização de cabine garante que os passageiros fiquem confortáveis e não passem mal durante a viagem. Mas não é uma pressurização totalmente impermeável. Quando está dentro de um avião voando em rota, é como se estivesse no topo de uma montanha. Você pode respirar, mas se fizer grandes esforços ou se tiver algum problema respiratório poderá sim passar por algum mal estar.

15 - Por que preciso desligar meu celular ou qualquer aparelho eletrônico durante a decolagem ou pouso?
Essa pergunta todos fazem. A questão é a seguinte: Provavelmente você provou que isso é um mito e deixou o aparelho ligado durante todo o voo e nada aconteceu, certo? Errado. O problema é que um aparelho de fato não afeta o voo. Mas se todos os passageiros fossem liberados para usarem, o campo eletromagnético gerado por todos os aparelhos ligados ao mesmo tempo poderia interferir nos sistemas elétricos e eletrônicos do avião. Além disso, o avião é um casulo que fica em cima de um tanque de combustível altamente inflamável nas asas e por baixo da fuselagem.